据总台报道，近日，在上海市长兴岛的上海中远海运重工码头，世界上第一艘安装碳捕集和封存设备的海上浮式生产储油船建造完毕，计划于本月底交付使用。
这艘船长333米，宽60米，日产原油量可达12万桶。而它的独特之处在于，它不仅能捕集航行和生产的全部过程中产生的二氧化碳，还能利用废气热能发电，实现环保与节能的双重目标。这一技术的应用，标志着我国在海上碳捕集领域迈出了重要一步。
据上海中远海运重工有限公司高级项目经理徐晓华介绍，这个高塔实际上的意思就是碳捕捉的一个收集和洗涤塔，贴着绿色标签的这个管路就是废气的入口。通过风机把废气带到洗涤塔里面，洗涤塔里有一些吸附剂，会把废气里面的碳氢化合物捕捉出来，这样出去的废气就是碳排放量比较少的废气了。
海上油气作业每年会产生大量的二氧化碳，据统计，2023年，全球海上油气生产加工作业共排放约3800万吨二氧化碳，如果不采取控制措施，到2030年二氧化碳排放量可能将增加到近5000万吨。
碳捕集和封存设备为海上油气生产加工作业的减排提供了更大的可能，也为全球碳达峰碳中和目标提供了新的解决方案。
众所周知，很长一段时间，美西方国家对中国船舶制造业构筑技术壁垒和技术垄断，主要在于六个方面：
西方企业通过在关键领域设置密集的专利壁垒。例如在液化天然气（LNG）运输船领域，法国GTT公司凭借薄膜型液货舱专利体系，垄断全球90%以上的市场占有率。其专利覆盖从波纹板结构到绝缘箱材料的137项核心技术，任何国家建造LNG船必须支付每艘船造价5%的专利费（约2000万美元）。
在船舶动力系统领域，德国MAN和芬兰瓦锡兰通过交叉许可协议，将低速柴油机的燃油喷射、电控共轨等2000余项专利结成专利池，使后来者难以绕过。
西方国家通过《瓦森纳协定》等出口管制体系，对中国实施精密设备和技术禁运。例如船舶制造必需的五轴联动数字控制机床、高精度激光焊接机器人、声学隐身涂层材料等，长期被列入管制清单。
在核心零部件领域，西方供应商采取捆绑销售+技术黑箱策略。罗尔斯·罗伊斯船舶事业部要求采购其推进系统的客户必须同步购买维护服务包，且拒绝开放控制管理系统源代码。
国际海事组织（IMO）的76%技术标准由欧美国家主导制定。例如船舶能效设计指数（EEDI）的计算模型中，刻意提高风浪阻力系数权重，这对擅长优化线型设计的东亚船厂形成不利。而在LNG船绝缘性能测试标准中，GTT公司推动将全生命周期漏热率指标与自家专利材料挂钩，实质形成技术排他性。
在绿色船舶认证领域，DNV-GL等西方船级社通过环保附加条款设置隐形壁垒。其推出的数字孪生船舶认证要求全船传感器数据实时回传至欧洲服务器，这也直接涉及到数据主权问题。
日本JFE钢铁垄断LNG船用殷瓦钢（Invar）生产，其0.7mm超薄规格钢板的全球市占率达98%，并对中国实施限量供应+溢价30%策略。
芬兰瓦锡兰的智能发动机控制管理系统（Wärtsilä Genius）占据邮轮市场87%份额，其内置的AI算法可根据海域自动调整参数，但拒绝向中国转让机器学习模型。
英国雷神安施茨（Raytheon Anschütz）的陀螺罗经系统占据全球70%市场，其核心环形激光陀螺仪对中国禁运，导致中国豪华邮轮项目曾因此延期18个月。
西方企业通过先合作后封锁策略获取中国技术动向。2005年韩国大宇造船与中船集团合作建造钻井平台时，要求中方开放详细设计的具体方案，随后利用这一些数据在挪威专利局抢先注册12项衍生专利，反而限制中方在北海区域的平台销售。
西方资本通过股权渗透影响技术路线选择。贝莱德集团持有韩国三星重工15%股份后，推动其放弃与中国船企联合研发氨燃料发动机的计划。在法律层面，美国频繁动用337调查，仅2020-2022年就对中国船用压载水处理系统发起3起知识产权诉讼，导致相关这类的产品被排除在美洲市场之外。
尽管中国在船舶制造业遭遇美西方国家的技术壁垒和垄断，但中国自有中国的破局之道，也正是面对这么多打压，最终促使中国走上自主研发道路。
中国在不断的创新中一次次有新发展，新突破，每一次成果都让美西方国家大跌眼镜。
中国船舶制造业正从“规则接受者”向“规则制定者”蜕变，这样的一个过程需要硬核技术创新，更考验着构建自主产业生态的战略定力。
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